美国前专车司机：我也想在国内坦坦荡荡开专车

下午三点，王师傅拎着黑色水杯慢悠悠地坐上自己的别克凯越，扭转钥匙，启动发动机，如此娴熟的动作已经重复了20年，不过和原来在美国不同的是，他是一位已经在国内做了半个月的易到用车司机。

从上车一直到下午7点四个小时内，王师傅拿下了9单生意，收入600多元。最后一单是一对朋友从中关村到东直门，中途要到鼓楼。“你们到鼓楼就结账吧，我家正好在东直门附近，正好顺路捎你回去。”王师傅操着浓重的北京口音说，“到时间准备收工回家吃饭了。不过，现在晚高峰，有点堵，慢点开，安全点，各位多担待哈。”

王师傅是易到100万司机队伍中的一员，也是这只庞大“车队”的一个缩影。就在几天前，易到用车创始人、CEO周航在易到内部战略会上透露，易到用车司机和车源数量均破百万，比预期目标提前半年多完成。另据周航在“新经济·新动能”共享交通专题研讨会上介绍，易到目前日订单量已超70万，预计6月底将会提前完成100万订单的目标。

司机：易到赚钱多

之所以选择易到，王师傅给的原因很简单，“赚钱多”。因为自己还经营一个旅行社做主业，专车只是做个副业“玩玩”，每天大概只做4个多小时，周末或者有事时，就不做了。两周下来，王师傅收入2000多元。“相比其他软件，易到算是挣得多的，有的软件甚至油钱都开不出来。”在每个订单中，易到有两成的佣金，司机最后能拿到七成多的分成收入。

很多专车司机普遍做法是，会同时注册易到、滴滴、Uber等多个软件招揽生意，他们反映，近段时间，使用易到者大幅增加，不仅是因为大额充返活动的刺激，服务好、安全等附属优势也带来了不少客源。其他平台呢?相比前两年的疯狂补贴季，有的司机收入甚至降了六成。

虽然只是个副业，王师傅最担心的是“被钓鱼”，即警察会穿便衣叫车，“设圈套式”让司机自投罗网。“比如，便衣上了车，并不会告诉你具体地点，只是让你一直往前开，不一会，就看到了警察。”王师傅说，只要被抓到，动辄就是2万元的罚款，私下解决也少不了7000元。至于罚款最后去了哪里，他们也颇为怀疑。而这样的“钓鱼”经常会发生，常年积累的经验也让很多司机总结出，火车站等用车密集区是钓鱼的高发区。

这正是专车当前深陷的尴尬处境，甚至被指为“黑车”，用户端应用的一片火热之时，政策、法律层面却并没有放闸，让这本是随着互联网爆发应运而生的产品不得不在悬崖边艰难前行。

王师傅在当专车司机前，在美国做过一个多月的Uber司机，同样的工作频率，一个月净赚能达到2000多美元，折合人民币1万多元。他当时生活在纽约，对于订单也会选择，经常会接一些跨州的订单。因为在美国城市内，各交通工具的价格梯度是，出租车高于专车，专车高于公交、地铁。专车中，乘客需要承担很高的附加费用，所以，城市内短途，基本靠公交车或地铁。

“我在纽约接单，拉一个乘客到奥特莱斯，单程出租车的话要200多美元，做我的专车100多美元。到奥特莱斯后，我也会去逛逛买点东西，回来时再拉个乘客回纽约。美国油钱少，整个行程下来，能赚100多美元，基本把在奥特莱斯花的钱赚回来了。”王师傅说，他的Uber收入还是低于当地平均水平的，在美国，Uber司机月赚4000美元较为普遍。

“Uber在当地是受到政府支持的。”王师傅告诉，政府有规定，潮汐车道上，一辆车上不能只有一个人，如果被抓到，会受惩罚。所以很多私家车会找同行者解决问题，而且还可以赚钱，何乐而不为。所以，Uber在当地发展的颇为迅猛。

“这与国内的现状形成了鲜明对比。”王师傅颇为无奈。

补贴之外的平台和生态力量

其实，易到用车能在短期内迅速圈定大量司机和车源，原因不只是赚钱多这么简单。从基因上来讲，最早成立、有“易到司机更专业、易到乘客素质高”传统支撑的品牌效应同样作用不小。作为国内第一家预约车服务平台，2010年成立至今，在市场已经摸爬滚打足足六年。最开始就以高品质服务特征出现的易到用车，这几年的深化调整，已经让司机端形成了根深蒂固的优质服务习惯。对比其他软件，易到服务的专业性、知名度，不仅是消费者愿意为此买单的主要动因，也是吸引司机端愿意入伙的主因。

同样是长时间的调整和修正，利用易到“赚钱赚得舒服”也让司机端对于易到有着不一样的情感。在易到，专车司机不仅是服务者，也有选择的平等权利。易到是目前市面上几家主要的网约车企业中唯一一家允许乘客和司机双向选择的，充分体现了双方的平等和互相尊重，再加上乘客和司机可以互相进行评价、收藏等机制的设置，使易到用车形成了对于司机和乘客素质的有效管理和提高。

现在易到用户端APP已经更新至7.0版本，新版本的好处还包括，指派和双向选车相结合。这样可以减少无效订单对司机的骚扰，降低单位时间内无效订单生成对司机的影响，同时兼顾效率和个性需求，提高单位时间内的赚钱效率。另外，易到还有对司机的隐私保护，通过匿名电话上线，就可以保护司机的隐私，免受打扰。

与其他软件相比，易到的独有先天优势在于乐视大生态的背书。去年，乐视战略投资易到，成其第一大股东。易到转身成为乐视大生态的一个环节，扮演着生态入口的重要角色。如今，易到得到的不仅是乐视的资本强力支持，完整的内容和产品线，也成了易到扩张市场的关键弹药和吸睛之处。首先表现在易到近期的充返活动中，在乘客端，充满一定额度，即可获得乐视电视、乐视手机等相关产品。司机端，同样能尝到乐视生态的甜头。

就在今年年初的易到“专车节”，数十万司机参与其中，除去“专车节”期间数倍于平时的订单之外，佣金双倍返、现金红包、乐视超级手机、乐视超级电视等一系列回馈措施，大幅度增强了司机与易到平台之间的粘性。

亟待国内政策破局

王师傅说：“专车的发展已经是不可阻挡的趋势，迫切地需要政策支持、指导，也不怕政策的监督。而且，专车的发展确实可以为交通发展带来很多好处。”

根据上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈日前提供的一组数据，2014年北京中心城区日均出行量中，小汽车达到899万人次/日，公交为817万人次/日，地铁为555万人次/日，2014年的私人微型小客车保有量是419.4万辆，综合算下来，私人微型小客车2.14人次/车。如果每辆车多带2人次，车辆利用达到4.14人次/车，总共1734.66万人次/天，如此量级相当于小汽车和公交的总和。

另还有权威调查数据说明显示，一辆专车出行，大概能替代2.5辆私家车出行。也就是，一辆专车可以使大街上少跑2.5辆私家车。另外，使用网约车服务后，大概有超10%的用户会推迟购买私家车。

诸多数据之下，足见C2C型专车对于提高存量车利用率和解决交通拥堵问题的作用之大。过去几年，国内的专车市场经历了一段野蛮生长期，留下一地炮灰的同时，从企业到司机，也都发展得提心吊胆。

国务院发展研究中心原副主任刘世锦认为，对于专车的态度，应该是处理好利益关系，“朝前看，朝前走”。

很多行业内人士也明白，专车的破局可能会对庞大的现有出租车体系及管理部门利益造成伤害，这也是专车放开缓慢的主因。不过多数专家建议，不能因为偶然的事故或者违规事件因噎废食，而否定专车的存在意义和对解决现有交通问题所起到的作用。无论从提高汽车应用效率还是治疗城市拥堵病方面，专车都大有可作为，迫切的需要政策支持，以结束这提心吊胆的日子，也使行业发展加快走上正轨。